美国货运铁路网络的分散结构正悄然限制其潜力

目前，仅约12%的美国经济区域享有与全国其他地区的直接铁路连接。

这意味着近九成区域依赖不同铁路公司之间的交接，这一过程增加了成本、延误和运营摩擦。对许多企业而言，这使铁路运输在长途货运中缺乏竞争力或完全不可行。

问题的核心在于美国被划分为四个主要铁路"势力范围"，这一格局由一个世纪的行业历史和监管限制所塑造。

这些区域运营商虽在各自地区占据主导地位，但很少能无缝连接。源自一家铁路公司管辖区的货物通常需要在途中转交给第二家承运商，这种成本高昂的交接减慢了运输速度并使调度更加复杂。

伯恩斯坦(Bernstein)分析师表示，这种结构性低效可通过允许东西部铁路巨头合并来解决，这种跨大陆组合自2001年监管机构为保护竞争而实施严格规则以来一直被搁置。

然而，这些旨在保护市场准入的规则，如今却阻碍了构建服务于美国统一市场的铁路网络。

此类整合的经济回报可能相当可观。单线服务（即货物从起点到终点始终在一家承运商系统内）不仅更快更便宜，还能实现更好的网络规划和减少交接。

自放松管制以来的每次重大铁路合并都提到了这些好处。

在重提海岸到海岸铁路网络的构想时，伯恩斯坦从历史角度阐述了这一挑战：以亚伯拉罕·林肯1862年签署《太平洋铁路法案》以来未见的方式连接美国工业腹地。

监管机构是否会重新审视合并限制仍不确定。但随着供应链压力增大，货运效率变得更加紧迫，建立更加统一的铁路系统的理由可能会获得支持，特别是如果托运人自己开始提出这样的要求。